近日,吉利旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布。随着它的登场,在智能汽车领域筹备了多年的百度,成为车企造车背后的智能化技术提供方。
(相关资料图)
汽车机器人新品牌走向前台
日前,吉利控股集团旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布,首款车型命名“极越01”。极越方面称,这是由吉利控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迈出的实质性一步。
同一时间,在工信部发布的最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》名单上,极越品牌的三个型号赫然在列,产品商标为“极越牌”。这也意味着“极越01”获得了对新能源汽车来说至关重要的生产资质,不久后将进入量产交付阶段。
“百度、集度是不造车的,只做技术赋能。”在极越品牌发布后,记者与极越多位内部人士沟通时,均获得了类似的反馈。公开信息显示,与此前集度由百度和吉利联合出资、百度控股不同,此次走到台前的“极越”是吉利控股旗下高端智能汽车机器人品牌,由吉利产投和百度旗下上海幂航汽车分别占股65%、35%,极越汽车的整车生产工厂在吉利的杭州湾工厂。
此次调整后,在百度、吉利、集度、极越四者中,百度、集度将退居幕后,从造车项目的牵头方转变为技术提供方。具体而言,吉利将基于SEA浩瀚架构,发挥其在研发、制造和供应链管理等领域的优势,负责生产制造。百度将以智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力赋能极越。集度将在SEA浩瀚架构基础上对百度AI技术进行产品化和工程化,将产品与技术输出给极越。极越则将负责汽车机器人品牌经营和市场布局。
资质难题困住新势力
今年2月14日,集度汽车北京首家直营店在三里屯开业。然而,此后半年,集度却沉寂了许多。除缺席2023年上海车展外,自其在去年5月宣布启动量产准备后的一年多,集度始终未能在量产交付上获得实质进展。业内人士普遍认为,未获得生产资质是其面临的关键阻碍。
受到资质难题困扰的新势力不止集度。2022年10月,小牛创始人李一男创立的自游家宣布首款车型上市,并计划于当年12月起陆续交付。然而就在短短2个月后,自游家却在官方微博宣布,因为短期内无法交付车辆将在48小时内为已下单用户全额退款。在不少行业人士看来,自游家彼时的短暂夭折背后,造车资质“难产”正是一大助推因素。
实际上,造车新势力选择代工制造并不罕见,如江淮汽车为蔚来汽车代工,海马汽车曾为小鹏汽车代工,力帆汽车曾为理想汽车代工。然而在2022年年初,工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》,要求新能源汽车代工的委托企业和受托企业双方均需具备生产资质。“双资质”的新规为代工造车按下暂停键,多家新造车企业疑似因资质问题陷入新车难产的困境。
基于此,在此次与吉利新成立的合资公司中,百度的角色从昔日合资公司的主导者变为技术提供方,吉利则成为双方合作的新车品牌极越的主导方。
做好造车“副驾驶”
汽车将成为继手机之后的下一个超级移动智能终端,这无疑已成为跨行业之间的共识,国内外科技巨头也相继织起了自己的“造车梦”。然而,在造车路上放弃“主驾驶”转战“副驾驶”角色,似乎成为越来越多互联网与科技企业的选择。
“华为不造车,只是帮助车企造好车”,这是华为入局智能汽车行业以来,经常被其高管提及的一句话。腾讯集团副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平也曾表态:“行业也许不缺一个造车新势力,但是需要一张数字化的网。”他认为,移动互联网创造了非常好的应用创新和用户基础,会催生智能汽车产业更加快速成熟,互联网企业则应该站在车企背后去助力主机厂发展。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为,相比于重资产的造车环节,互联网企业在智能驾驶舱、智能车载系统、自动驾驶等技术方面更具优势,所以愿意选择通过合作赋能的方式来推进车联网的发展,为主机厂赋能。
盘和林分析,尽管互联网造车势力进入行业的门槛有所抬高,但并未完全禁止,由于当前可投资的行业相对缺乏,资金还是会涌向造车领域。